Avgasrör med kraftiga avgaser ut ur röret. Ovanpå bilden ligger en ikon för cirkulärt flöde.

Så beräknas drivmedlens klimatpåverkan

Alla bilar med förbränningsmotor släpper ut koldioxid ur avgasröret. Det är ingen skillnad på en koldioxidmolekyl som kommer från förbränning av biodrivmedel och en som kommer från fossila drivmedel. För klimatet är det dock mycket bättre att använda hållbart producerade biodrivmedel än fossila drivmedel.

Fossila drivmedel släpper ut koldioxid vid förbränning som legat lagrad i jordens inre i miljontals år. Det ökar koldioxidhalten i atmosfären, förstärker växthuseffekten och förändrar klimatet.

Biodrivmedel kommer från biomassa som ständigt nybildas och då tar upp koldioxid från atmosfären. Här berättar vi hur drivmedlens klimatpåverkan beräknas.

Utsläpp ur avgasröret

Förbränningen i en förbränningsmotor ger bland annat upphov till hälsofarliga kväveoxider, olika partiklar, samt koldioxid (CO2) då bränslets kol reagerar med luftens syre. Detta gäller både biodrivmedel och fossila drivmedel. Skillnaden i dessa utsläpp mellan olika flytande drivmedel är ganska liten.

Vätgas (H2) innehåller inga kolatomer alls. När vätgas används i bränsleceller för att ge ström till en elmotor kommer bara vatten ur avgasröret. En elbil släpper inte heller ut någon koldioxid, den saknar ju avgasrör.

I reklam och faktablad om bilar redovisas koldioxidutsläppet ur avgasröret som gram koldioxid/100 km hos alla nya bilar. Eftersom de flesta bränslen ger upphov till ungefär lika stora utsläpp per energienhet blir denna utsläppssiffra ett mått på hur energieffektiv, det vill säga bränslesnål bilen är.

Klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv

För drivmedel kallas ett livscykelperspektiv ofta well-to-wheels (WTW). Vid en WTW-analys undersöks ett drivmedels miljö- och klimatpåverkan från odling och tillverkning tills dess att det får bilens hjul att rulla.

Livscykelutsläppen delas ofta upp i två delar:

  • dels utsläppen fram till det färdiga drivmedlet, det kallas well-to-tank (WTT)
  • dels koldioxidutsläpp när drivmedlet förbränns i bilen och kommer ut ur avgasröret, det kalla tank-to-wheels (TTW).

För fossila drivmedel är koldioxidutsläppet ur avgasröret en av posterna i klimatpåverkan utöver utsläppen vid utvinning, förädling och transport. För förnybara drivmedel bidrar däremot utsläppet ur avgasröret inte i lika hög grad till dess klimatpåverkan.

Hur kan det komma sig att klimatpåverkan från förnybara drivmedel är mindre?

Biodrivmedel är tillverkat av biomassa som ursprungligen kommer från växter. Växterna har sugit koldioxid ur luften och bundit kol. När biodrivmedlet förbränns släpps samma mängd koldioxid ut i luften igen. Nettoutsläppet blir noll (men hänsyn ska även tas till utsläpp från odling, tillverkning och transport vilket redovisas nedan).

På samma vis bidrar vi själva inte till växthuseffekten när vi andas ut. Den mat vi förbränner med hjälp av luftens syre kommer också ursprungligen från växter som för inte så länge sedan sugit upp samma mängd koldioxid ut luften.

Ibland är detta en idealiserad bild. Om skog avverkas för att tillverka biodrivmedel utan att nya träd planteras får vi ett nettoutsläpp. Mängden kol bundet i biomassa minskar långsiktigt, och mängden kol i form av koldioxid i atmosfären ökar.

Om detta sker ska det redovisas i Sveriges eller andra länders utsläppsstatistik under utsläppskategorin Förändrad markanvändning. Inga utsläpp ska alltså glömmas bort.

Alla drivmedel utom el deklareras med samma EU-metod

EU har sitt i förnybartdirektiv lagt fast regler för hur klimatpåverkan för odling, utvinning och tillverkning av biodrivmedel ska beräknas. Dessa regler har införts i Sverige i Energimyndighetens föreskrifter.

Följande utsläppsposter ska tas med i beräkningen:

  1. Utsläpp genom förändrad markanvändning, till exempel uppodling av skogs- eller betesmarker. Dessa ska fördelas jämnt under de tjugo första åren som biodrivmedlet produceras.
  2. Utsläpp vid utvinning eller odling, till exempel vid gödsling.
  3. Utsläpp från tillverkningsprocessen.
  4. Utsläpp från transport och distribution av såväl råvaror som färdigt drivmedel.

Alla poster ska innefatta inte bara utsläpp av koldioxid, utan också utsläpp av de ännu kraftfullare växthusgaserna lustgas och metan. Det finns möjlighet för producenten att tillgodoräkna sig negativa utsläpp, till exempel genom att återställa mark så att den binder mer kol, eller genom geologisk koldioxidlagring.

Svenska drivmedelsleverantörer ska rapportera sina drivmedels klimatpåverkan (WTW) till Energimyndigheten en gång om året. För att detta ska vara möjligt måste det vara möjligt att spåra ursprunget på biodrivmedlen, det vill säga ur vilka råvaror de tillverkats och i vilka processer och så vidare. Det finns ännu inget krav på att spåra fossila drivmedel. Därför har EU bestämt schablonvärden för fossila drivmedels klimatpåverkan.

Diagrammet visar den genomsnittliga klimatpåverkan (WTW) för de drivmedelstyper som såldes i Sverige år 2019 relaterat till deras energiinnehåll (källa Energimyndigheten). För biodrivmedlen motsvarar siffrorna medelvärden för alla partier som de olika leverantörerna erbjöd detta år.

För att ett biodrivmedel ska anses hållbart måste dess klimatpåverkan (WTW) vara minst 50 procent längre än fossil bensin eller diesel. Om det är producerat i en anläggning som togs i drift senare än 2015 måste klimatnyttan vara minst 60 procent. Alla biodrivmedel som används i Sverige är hållbara i denna mening, eftersom det bara är då de får de skattelättnader som gör dem efterfrågade på marknaden.

Klimatpåverkan redovisas per energienhet drivmedel. Det gör att när man vill jämföra klimatpåverkan från olika fordon måste man även ta hänsyn till hur energieffektiva fordonen är.  Dieselmotorer är till exempel i runda tal 10 procent mer energieffektiva än bensinmotorer, (vilket snedvrider jämförelsen i diagrammet en aning till nackdel för diesel, FAME och HVO).

Klimatpåverkan hos el beräknas enligt ett annat system. Eftersom det inte sker någon förbränning eller förekommer några utsläpp när vi kör en elbil beror drivmedlets klimatpåverkan helt på hur elen produceras, ungefär på samma sätt som klimatpåverkan hos biodrivmedel bestäms helt av utsläppen före det att drivmedlet förbränns i bilens motor.

Läs mer om el som drivmedel

Klimatpåverkan genom indirekta effekter

Växthusgasutsläpp då mark bereds för att odla energigrödor ska räknas in i ett biodrivmedels klimatpåverkan. Men produktion av biodrivmedel kan även mer indirekt påverka hur jordens markyta används. Man talar om växthusgasutsläpp på grund förändrad markanvändning i andra led  (ILUC -Indirect Land Use Change).

Till exempel skulle ny efterfrågan på biodrivmedel tillverkade av spannmål kunna leda till att skogsmark röjs för att skapa tillräckligt med åkermark för att även kunna täcka behovet av spannmål till mat. Sådana effekter sker främst genom prismekanismen: den nya efterfrågan på biodrivmedel höjer priset på spannmål, vilket gör markröjning och nyodling mer lönsamt, och därmed vanligare. EU har infört en gräns om att maximal 7 procent av de förnybara drivmedlen får produceras från livsmedelsgrödor.

Här är det fråga om utsläpp genom förändrad markanvändning som sker någon annanstans än där biodrivmedlets råvaror produceras. Det är en generell effekt som inte går att koppla till enskilda partier biodrivmedel. Ändå måste vi ta hänsyn till den.

EU-kommissionen har angripit problemet genom att identifiera råvaror som är förknippade med hög risk för ILUC. Det har man gjort genom att undersöka hur mycket odlingen av denna råvara på senare tid har expanderat in i områden som ursprunglig skog eller våtmark.

Endast palmolja bedömdes i dagsläget medföra hög risk för uppodling av känsliga områden på andra platser. Skälet är regnskogsavverkning och utdikning av våtmarker som skett i Sydostasien för att anlägga oljepalmsplantager. Utsläppen av växthusgaser i samband med detta gör att EU i dagsläget bedömer att biodiesel tillverkad av palmolja har klimatpåverkan i nivå med fossil diesel.

Källor:

Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen, Sveriges riksdags webbplats    

Uppdaterad